많은 국제 운송에 대한 운송 모드 선택은 항공 운송과 해상 운송 사이의 결정으로 귀결됩니다. 이 포스팅에서는 국제 해상 및 항공 운송을 용이하게 하는 주요 항구 공항 운하 및 터널에 대해 설명합니다. 항구와 공항은 해양 선박이나 비행기에서 오는 화물과 승객들을 위한 환승 지점 역할을 합니다. 운하는 육지로 분리된 수역을 연결하는 역할을 하는 반면, 터널과 다리는 산이나 물로 분리된 수역을 연결합니다.
항구는 주변 지역에서 일자리 창출 및 다양한 역할
항구 주변 지역에서는 일자리를 창출할 뿐만 아니라 자체적으로 고용을 제공한다는 점에서 그들이 서비스하는 지역에 중요한 경제적 촉매제입니다. 예를 들어, 싱가포르 항구는 싱가포르 전체 국내 총생산(GDP)의 약 5%를 차지하는 것으로 추정됩니다. 그리고 볼티모어 항구의 웹사이트에 따르면, "볼티모어 항구는 지역 전체에 중요한 경제적 엔진이며 1달러를 창출합니다. 연간 40억의 매출과 126,700명에 가까운 메릴랜드 인을 해양 관련 직업에 고용하고 있습니다." 항구는 또한 해외 군사 작전을 지원하기 위해 효율적인 운송을 허용함으로써 개별 국가의 국방에 중요한 역할을 할 수 있습니다. 실제로 미국과 연합국의 상업 항구는 1990-1991년 페르시아만 분쟁의 성공적인 결과에 중요한 역할을 했습니다. 이 항구들은 사막 방패/사막 폭풍을 위한 군사 작전을 지원하기 위해 모든 석유 선적과 약 95%의 화물 선적을 처리했습니다. 포트 관리의 소유권, 운영 및 기타 측면에 대한 책임은 포트 당국에 있습니다. 이 책임은 공공 정부 또는 사적 이익을 포함할 수 있습니다. 공공기관과 관련하여, 역사적으로 이집트, 말레이시아, 인도네시아와 같은 비미국 국가들에서 연방정부에 의한 항만 통제 및 관리가 더 보편적이었습니다. 비연방적인 통제와 항구의 관리는 미국에서 가장 보편적인 경향이 있으며, 도시(밀워키 항구), 카운티(시애틀 항구) 및 주(버지니아 항만청)에 의한 운영을 포함합니다. 사전에 의한 관리 및 통제와 관련하여 허치슨 포트 홀딩스는 중국, 파나마 및 영국과 같은 국가의 25개 이상의 항구에서 책임을 지고 있습니다. 허치슨 포트 홀딩스와 같은 기업의 엄청난 성장은 현대 항만 관리의 핵심 문제 중 하나, 즉 항만 운영을 민영화해야 하는 정도를 강조합니다. 가장 순수한 형태로, 민영화는 개인적인 관심사에 의한 기업의 소유와 운영을 포함합니다. 그러나 포트와 관련하여 민영화는 감소 또는 제거를 의미합니다.
항구 운영에 대한 정부 통제 민영화
2000년 동안 이집트 정부는 개별 항만 당국이 수익 흐름뿐만 아니라 그들에서 운영할 수 있는 다양한 정부 기관 (예: 세관 및 화물 검사 등)에 대한 통제를 전면적으로 허용함으로써 부분적인 민영화를 구현했습니다. 지지자들은 민영화가 항구를 더 경쟁력 있게 만들 수 있을 뿐만 아니라 자금에 대한 더 나은 접근을 제공할 수 있다고 주장했습니다. 경쟁력과 관련하여, 우선순위 부여는 포트 자산이 관련 비용을 절감하거나 포트 수익을 증가시킬 수 있다는 점에서 포트 효율성을 개선하는 것으로 주장됩니다. 예를 들어, 사우디아라비아의 항구 민영화 첫 해는 화물 처리 효율성 향상에 크게 기여한 10% 이상의 교통량 증가를 보였습니다. 마찬가지로, 안드라프라데시 주에 있는 인도의 카키나다 항구는 민영화 첫 해 동안 톤수가 약 50% 증가할 것으로 예상했습니다 대신, 항구 민영화에 대한 반대는 몇 가지 문제에 초점을 맞추었습니다. 하나는 민영화는 항구가 그들의 가장 가치 있는 자산인 항구의 부동산을 매각하는 결과를 초래할 수 있다는 것입니다. 다른 반대자들은 효율성을 높이는 대신 사설 사업자가 실제로 포트 효율성을 감소시킬 것이라고 주장합니다. 이러한 효율성 감소는 민영화 노력에 대한 노동계의 저항 때문입니다.
항구의 컨테이너 운반 및 처리
상위 두 항구인 홍콩과 싱가포르는 세 번째 순위의 항구인 부산보다 두 배 이상 많은 컨테이너를 처리합니다. 게다가, 상위 4개의 항구와 상위 6개의 항구 중 5개가 아시아에 위치해 있습니다. 항만 경쟁 국경을 넘는 무역의 약 60%가 수상 운송을 통해 이동한다는 점을 감안할 때, 항구는 국제 물류 시스템의 핵심 참가자입니다. 지난 20년간 컨테이너화, 국경을 초월한 무역의 폭발적인 성장, 사이클 타임 단축에 대한 강조, 통합 물류 개념의 수용 및 공급망 개념의 출현은 항만 경쟁에 지대한 영향을 미쳤습니다. 이 대회의 몇 가지 중요한 측면은 아래에서 논의될 것입니다. 로드 센터 또는 "주당 수천 개의 컨테이너가 도착하고 출발하는 주요 항구" 10개는 포트 관리에서 가장 중요한 주제 중 하나입니다. 개념적으로 로드 센터는 허브 공항과 거의 동일한 방식으로 작동합니다. 즉, 제한된 시설을 통해 이동하는 많은 양의 트래픽입니다. 한 번에 더 많은 수의 컨테이너를 처리하는 데는 확실한 효율성과 경제성이 있습니다. 컨테이너 처리 장비는 많은 고정 투자를 필요로 하며, 높은 고정 비용 옵션과 마찬가지로 더 큰 출력으로 인해 단위 비용이 절감됩니다. 게다가, 더 큰 용량의 해양 선박의 개발은 더 많은 컨테이너를 운반할 수 있는 기회를 제공합니다. 그 결과, 선박 운영자들은 제한된 양의 화물을 픽업/배송하기 위해 특정 지역의 여러 항구에 정박하는 것이 비경제적일 수 있다는 것을 알게 되었습니다. 오히려 대형 해양 선박 운영자들은 특정 지역의 한 항구에만 정박하는 것을 선호합니다. 또한 선박 크기가 증가함에 따라 기항지의 수는 더욱 감소할 수 있습니다. 실제로 이 책의 초판이 1990년대 중반에 제작되었을 때, 6,000 TEU급 컨테이너선은 큰 것으로 여겨졌을지도 모릅니다. 이 판이 작성되고 있는 가운데, 10,000 TEU 이상을 실을 수 있는 선박에 대한 이야기가 나오고 있습니다. 일부 전문가들에 따르면, 이 대형 선박들이 통과할 경우, 관련 경제학은 5~6개 이하의 부하 센터를 지시할 수 있으며, 이는 전 세계에 퍼져 있으며, 다른 많은 항구들이 "메가" 항구들에 공급 트래픽을 제공합니다. 메가 포트 개념의 한 예로 머스크와 Sea-Land가 있습니다. 1998년에 그들은 하나의 미국 동부 해안 항구를 통해 미국 중서부와 북동부를 오가는 대부분의 인바운드 및 아웃바운드 컨테이너 트래픽을 통합하는 것을 선호한다고 밝혔습니다.